事故管理是指利用人、制度、机械和技术资源系统的、有计划的相互协调以减少事故的碰撞程度和持续时间，提高司乘人员、事故受害人、事件响应者的安全，这些资源也可以通过系统的减少发现和查证一起事故的时间来提升操作效率、安全和高速公路的自动化。实现适当的响应， 安全地清除事故现场。管理流程的结束要到现场恢复成初始状态为止。 这本手册将会协助那些在高速公路上负责事故管理活动的机构，以此来提高他们的计划和操作。典型地响应高速公路事件的机构包括： 这本交通事故管理手册的主要使用者为 (1)负责事故管理计划发展的经理； (2)基于日常服务的负责提供计划服务的领域从业者。 同样地，这本手册提供了来自两种远景的指导：第一, 在建立一套新的事故管理计划或改善一现有的程序时，作为一种参考处理。第二，通过各种工具和策略的引用来提高领域操作水平。 这一份文献是对高速公路事故管理手册的更新,1991年FHWA出版。它提供了诸多事故管理领域操作方面的成功案例的重要元素和细节。它还包括先进的新事故管理主题。这种更新假定通过事故呈现的交通阻塞议题已被大多数的代理人所了解。 同样地,更新的焦点是通过有效的事故管理来获得安全利益,如对碰撞的受害人,驾车民众和响应机构的相关人员。正如这本手册的名称所暗示的一样，这种更新促进了事故管理在所有类型的公路上适用的观念, 不仅仅是高速公路。 "事故"是指任何一起偶发性的引起车道通行能力减少或需求增加的非正常事件。 这样的事件包括交通追尾、停滞的车辆、抛洒的货物、公路维护、重建项目和特殊的非紧急事件 (例如： 显著地影响车道操作的情况、局面或任何其他的事件)。 虽然最时常与公路事故管理相联系的问题是车辆延迟，到目前为止，最严重的问题末过是二次追尾的风险。 其他的相关议题是对响应现场民众服务可能遇到的问题、危险。其他的次要因素包括： 这些问题存在的问题是严峻的。 然而，严厉地限制操作的运输网络效率来降低网络所有使用者的危险，冲击造成的影响可能被抑制。 一项明尼苏达州的研究发现所有高峰时期碰撞事故的13% 是直接的由一起事先的事故造成得。(1) 一项华盛顿运输部门的研究更进一步强调了这点。 研究发现，在为期七年的一个时间段中，3165起路肩碰撞发生在州际的边上或限制通道和其他的一些省级道路上。这些事件造成了 40人死亡和 1774人受伤。路肩碰撞伤亡率明显的高于其他种类事件的伤亡率。 这些研究显示 41% 的肩碰撞均有受伤情况。(2)。 除此之外，二级碰撞造成的严重度比初次碰撞大得多。一起事故处理的时间越长,造成二次事故的可能性就越大。1995年加州的一些主干道和高速公路碰撞数据分析显示：二次碰撞将危险增加600%。(3) 当事故响应者执行他们的工作时,很容易被过往的车辆碰伤。1997 年,将近 40% 的执法官员在执行工作时死于交通事件。(4) 一起事故处理的时间越长，事故响应者受伤害、受攻击的可能性就越大。 除了事件现场的危险, 在事故中，紧急状况响应者对医生传送病人或伤害者的紧急事件旅途中或紧急医护的专用车辆设备也很危险。在1998年,美国有143个伤亡在紧急状况交通车辆的运送途中,77起事故发生在响应一起紧急事件的过程中。减少事故的交通冲击能帮助改善积极参与在事故中的那些响应者的健康和安全.(5) 根据美国交易协会与剑桥系统合作的研究表明：在大部分市区，事故造成的延迟均占拥挤延迟的50%—60%之间。在比较小的城市，这一因素则占有更大的比例。(6) 在美国的一些大城市，事故与拥挤的重要关系可以用来估计偶发性拥挤的数量。德克萨斯运输学会每年都要报导城市道路的拥挤情况。（7）1998年最拥挤的十个城市，事故引起的拥挤延迟数从218000人次/小时到1295000人次/小时。在这十个最拥挤的城市，每年燃料的额外消费在214 到 1447百万公升。这每年分摊到每个有资格的驾驶员身上的花费是 $140 到$291。 在 1996 交通控制系统手册上关于高速公路或省道事故的影响道路通行能力的更新咨询显示。 表 1-1: 列举显示由于事故或非计划性的活动的影响，高速公路通行能力的减少情况远远超过由于车道物理空间减少情况。例如，阻断一个三车道高速公路的一条车道的事故可以将车道整体通行能力减少近 50%,虽然只有1/3车道被阻塞。 表 1-1: 在事件情况下，高速公路通行能力的百分比 2 0.95 0.81 0.35 0.00 N/一 3 0.99 0.83 0.49 0.17 0.00 4 0.99 0.85 0.58 0.25 0.13 5 0.99 0.87 0.65 0.40 0.20 6 0.99 0.89 0.71 0.50 0.25 7 0.99 0.91 0.75 0.57 0.36 8 0.99 0.93 0.78 0.63 0.41 这很清楚的澄清了事故对提高司乘人员和事件响应者的安全、运输系统效率和国家的经济竞争力的精确影响。为了理解怎样减少事故带来的影响，理解事件类型是很有帮助的。 图 1-3: 1997年通过DOT服务巡逻注意到的待修车辆，剑桥系统的结合了早先对高速公路事故相似分类描述的研究结果(6) 图 1-4,摘录自剑桥系统的报告,举例说明根据高速公路事故类型、严重度和处理持续事故来研究事故的分布。多数被发现事故与路肩不能动的车辆有关，其他事件对高速公路道路通行能力的影响较小。从剑桥报告列表显示，各种不同类型的高速公路事故对道路的影响度各有不同。 图 1-4: 通过事故类型报道事故的综合描述 (来源: 剑桥系统) 在讨论特定领域操作之前，提高事故管理的有效操作是必需的。一种突出的讨论是将事故处理的程序与各部门的功能相结合。事故管理强调一确认的代理和组织。他可以通过来自不同的响应机构或组织的个人来实施。这些活动不需每次都必然的执行。举例来说，当事件管理机构任务发生变化时，比如开始现场清扫等，乘客数据便会不断地更新，并且根据事故的处理持续时间作典型地散播。不论怎样，事故管理程序可将下列七个种类视为一组活动。 事故发现是一个通过事故引起救援机构注意的过程。为了保证交通流和安全设施操作机构的响应。通常使用的事故发现和证实方法包括： · 电子车量检测装置 (例如录象机图像,检测线圈或雷达发现器)和交通反常检测运算法则 事故确认强调一个事故已经发生,确定它的精确的位置, 而且获得尽可能多的相关的细节以派遣适当的初始响应。事故确认通常由第一个抵达事故现场的响应者完成。然而, 当有危险品时，确认程序可能相当冗长。 事故确认方法主要包括： · 特派领域单位 (例如警察或服务巡逻)到事件现场 · 由警察，媒体或信息服务提供者操作的飞机提供的沟通 图 1-5: 获得一个及时的响应，系统内各部分损害都可能发生 司乘人员采用不同的信息渠道来获得行动的指导。传播事故关联的信息可以影响司乘者。使用媒体来传递给司乘人员的渠道包括： 司乘人员需要尽可能接收数据，超出时间效应的事故报道可能导致另一件事件的发生，实际上，信息传播应该直到交通流到常态情况时为止，如果一个事件发生在一个高峰时期或有地域冲突的区域，这可能会花上很长的时间。 事故响应包括派送适当的个人和装备，启动适当的沟通渠道和司乘人员信息接收媒体。一旦事故现场被合理确定之后，响应需要每个响应机构或服务提供者进入预备状态。这些通过训练和计划可以获得；作为个体的，集合其他响应机构，有效的响应主要包括，能通过为多种事故类型准备的机构数量（例如，计划合作的），以至于对事件进行有效的、高效的协调。 现场管理是一个有效地合作和现场资源协调的过程。他需确保响应人、事件受害人和其他与现场管理有重要关联的司乘人员的安全。现场管理主要包含下列各项活动： 有效的事件现场管理可以通过一个事故管理系统（ICS）来促进。一个事故管理系统（ICS）是一个正式的系统。他要求在事故现场各机构和服务部门提供者执行功能、保持一致。ICS通过在每起事故中削减单个响应计划的联系需要，进而来提高工作效率。一个ICS系统对事故或紧急处理提供了有计划的、有组织的方法。ICS应该被视为一套指引，他使每一个响应者都能理解他的工作职责和责任。ICS的组成部分包括： 交通管理是对事故影响的区域进行交通控制措施的应用。事故交通管理的主要内容大致包括： · 管理车道空间 ( 开放或关闭车道，基于安全考虑隔断事件现场的一部分空间，为了减少交通流的影响放行或禁止紧急车辆和装备) · 委派合适的个人去协助交通管理(举例来说，如交警，地方性的警察和服务巡逻). · 在影响区域积极的管理交通控制装备( 如斜坡公尺，车道控制标志，交通信号标志) 作为事故有效的管理功能,交通事故控制在事件管理活动中首先需经过设计，这包括：确定有效交通控制仪器和材料；获得固定交通控制的知识资源； 设计预备路径。 事故清理是对影响正常交通流的事故进行移除残余、碎片或迫使车道关闭以使系统恢复事故前车道的通行能力的过程。有时，这可能也包括系统内部的暂时性或永久性的维修。 在第 1.5 节中我们对事故管理活动进行了描述。他需要不同学科和机构的技术、经验。为了形成一个有效的事故管理程序或改进现有的程序，理解不同机构在事故管理中的作用时应该的。 角色和职责的描述不是适合于全国的每一个地区并被每一个地区所推荐。理解事故管理活动中角色与职责在地区上的差异，所以，这些描述仅是这些机构和服务部门怎样在事件管理过程中起到典型作用的一般描述。 尽管地区不同，从州、县的执法代理到地方性的区域，执法机构都涉及在了事故管理活动中，大部分情况下，事故发生后，事故处理权限均应有执法单位的参与。典型的事故管理角色和被执法赋予的职责包括： 火警和援救服务一般由地方性的消防队提供， 它主要通过通知事故周围的火警部门和人为的援助协议来完成。事故管理的角色和指责赋予消防队典型地任务包括： · 提供最初的 HAZMAT 响应和围堵、牵制政策 在大多数的司法权中，消防人员是响应危险品溢出处理的主要救援机构。不像警察，其操作缘于责任，消防队操作是由现场指挥人员密切指导之下的高度组织的队伍结构。消防队和紧急医疗救援也扮演了一个决定指挥方向的角色，他可以不是单个的响应去要求其他的响应机构除非他们的指令官员如此指示他们。警察和消防队有时候在谁有领引职责上有冲突，谁的行动有优先权,哪里可以停放紧急车辆,谁对驾驶员和伤员具有优先处理权。这些方面不协调就可能损害事故援救的协调。因此，这对理解响应机构、保证领导的一致性、支持职责是很重要的。 EMS 的主要职责是将事故当事人分类和运送受害人。在许多领域中，私人公司经契约为这些地方性的司法部门提供这些服务。 典型的EMS事故管理角色的职责包括: 紧急医疗救援主要为那些紧急事件中需要医疗服务的个人提供帮助。当与交警在一起的时候，EMS有一个设定的优先权，他们集中于受伤者的照料，事故受害人的援救和确保他们的人事安全。EMS主要关心的是操作员的责任。即使车辆中的当事人根本没有受伤,但当一个当事人因为可能的受伤而抱怨的时候，EMS的政策是指派紧急医疗响应者稳定或保持病人不动，并仔细的移动事故受害人。同样的，这可能会花上很多时间，在这一政策的指导下，澄清情况可以帮助减少事故的清理时间,降低对交通方面的冲击。同时,当有必要时，有很多措施可以被采用。 运输代理为全盘的计划和事故管理程序的落实典型地负责。典型地, 这些代理也积极的参与在发展、落实、交通操作中心的运算操作(TOC)和服务巡逻的管理中。 典型由运输代理和他们的服务巡逻完成的主要职责是: 为了提高事故管理的水平，DOT还与一些传统的响应机构，如交警和火警建立了积极的合作。DOT能提供相当的技术资源和事故管理的创新方法。然而,资料显示传统的响应机构在一些领域给予了DOT领导很好的支持。在那些事故管理程序设计和发展的初期，传统的响应不被包括时，机构之间的不合作通常会很激烈。实际上,制度和司法权的议题在事故管理中是个最大的障碍，结果，DOT需要知道的可能的合作人的敏感处。一般而言,成功的事故管理程序起因于积极的领导、协调合作的训练和从运行的水平考虑在现场各领域的操作。开放的沟通是在这些不同的响应者之间在他们进入有效的合作之前解决潜在的和实质性的问题建立信赖的唯一方法。 有效的DOT引导程序为传统的机构角色和职责提供了一个开放的论坛，也给程序取消了直接挑战性的发展。许多DOT程序已经成功的处理了这些议题。他们的成功例子在该手册中普遍的提及。 图 1-7: DOT操作的安全气囊被用到提高适当的牵引者-追踪者交通事件 图 1-8: 坠毁包括牵引者- 追踪者罐子造成重要的系统内各部分损害 拖车和恢复服务提供者的职责是安全有效的移除撞毁或不能动的车辆，对事故现场碎片的清理。他们的典型职责包括: 拖车和清理服务公司对高速公路事故的响应是不可或缺的，有时甚至包含服务巡逻的程序。能力体现依靠于有再布置能力的巡逻和拖和恢复维修的供给者。 面对这个产业的挑战是独一无二的，因为他们不是公众的代理。同样地,为了在商业中立足，他们必须保证是利润，获得一有技术的熟练的劳动力。 当他们参与事故管理活动中时，媒体的典型角色和职责包括： 信息服务提供者通常是商业实体，他们为司乘人员和媒体提供交通更新信息。这些服务大都在一些大都市区域内进行。典型地网际服务散播途径有: 根据法律，法医或查体医生负责对任何非正常死亡的死亡结果进行调查。同样地，在调查车道上发生的致命意外事件时他们也扮演着重要角色。 危险品承包商在美国的许多区域都有操作。他们被紧急状况或运输主管当局雇用来清扫、解决有毒的或危险品。 不管是数量或执行标准的数量均适用于事故管理程序。此外，此程序与国家的周围相似的程序作比较来决定他们的表现。并且,当他们可能无法被评估出响应时间是可测量的并且精确考虑紧要关头时，相同的事故调查和清理时间就可能花相对少的小时。 显然事故的进程不能被在汽车维修时或时间上比较敏感的路段测量；然而，一些基线可以由机构建立以至于无论他们如何适当的设置优先权，或在一个合理的时间恢复车道操作，事件管理机构都可以使用以下的进程去评估他们管理成功与否的实际水平。 目标和目的的检查应该用来评估组织的运行水平。为了确保他们对事故管理工作的适当响应和及时的完成，现在的目标和目的应该被检查。进一步的,这些目标和目的应该定期地检讨以保证他们的正确性。 下一个步骤要客观地评估现场的事故管理能力。检查地方性的响应代理而将其与其他领域能完成这项任务的程度相比较，获得比较信息。当充份的资源被提供时，一个工作小组的内部应该是进一步改善，为了获得成功，任务分工应该被划定。当推荐完成时,训练程序的检查应该被引导的进步方向可能是完成不断增加的资源的需求。 一评估程序的完成, 为确保事故管理活动决定达到的标准，工作小组应该被建立。如这程序的部份所述, 为了决定可接受的门槛，与他有相似的程序都可能被检查。举例来说,在塔科马、华盛顿区域, 通过州巡逻阻断事故的平均响应时间为四分钟。 而在另外的都市, 相同类型事故的平均响应时间为 23 分钟。 不论通过任何目的，23分钟的标准是无法接受的。 同样地，相应的步骤应该采用来缩短响应时间。 为进步识别机会，评估训练计划是明智的。在没有完全地接受教育之前，响应者不能够被期望尽可能有效率地操作。事故管理训练计划对警察和其他的响应者来说，已是许多旧样式。但是许多训练程序,举例来说，唯一的掩护事故在二车道的路上的管理。交通事件管理手册2-1 第 1 节提供了许多无法抗拒的理由来设计、发展并且实现一管理规划去改善车道安全, 对驾车民众和相似的紧急状况响应者。 基于第 1 节中提供的信息, 这一章在议题上的焦点为进一步的创造、扩张, 即精炼一个事故管理程序。理解程序发展的制度、组织政策含意发展对委任来提供高质量的事故管理服务的领导者时很重要的。同样地,程序发展和"管理的"事故管理元素的功绩会很特别。这一章的第二个部份描述有效的事故管理程序的主要组成部份。这些元素主要包括以下三个主要的种类: 人、系统结构和练习。 第一个种类 ：人,包含事件响应队 (IRTs)；训练和资源 , 或 IRTs 信赖的指导方针。 第二个种类：练习,掩护主要的事故情报；程序文件和评估；高速公路服务巡逻。第三种类：系统结构, 描述地面运输网络的实际元素和对事故管理者之间的关系。 这一讨论集中于智能运输系统 (ITS) 和国民事故管理学会。最近在ITS上的进步提供了重要的机会支援和提高事故管理操作水平, 多数已经被国家所采用，影响的意义深刻。事故管理程序的证明利益讨论总结第 2 节。 甚至在没有正式的事故管理程序的区域中，机构也能执行一些事故的响应类型。即某人响应发生的事故。因此,一个事故管理系统的目标是不产生一个响应，而是可产生为所有的响应代理的一个较有效的响应。这是一种重要的区别。 事故响应, 可以被所在区域的任何一个紧急事故响应机构所响应。而不需要相同程度的协调,计划, 和被有效的附带管理暗示有意识的努力。如在这一本手册各处所讲的,计划是为在多个事故管理程序中确定一种事故响应,部门和司法权之中能提供许多利益,包括挽救了生命，资源和时间。下列定义一个结构化方式来形成或精炼一个有效的事故管理程序。这章着重地描述在一本早期的 FHWA 出版的"发展中的事故架构管理系统,"由 Jodi Koehne ，佛烈德样子和马克 E 编写。Hallenbeck.(8) 这个精细的工作提供一有效的方式给发展一事故管理程序。文件最显着的观点是交通事件管理手册2-2中的概述, 感兴趣的读者应该可以从文件中获得更为详细的指导。 在一个成功的事故管理程序中，确认谁为事故现场负责人并且构架这个团队联盟以及建立最初的支持保护、赞助程序的结构是相当重要的。这个基础在计划之前就应建立，现场管理人的确定应重点把握以下几点： · 负责事故管理功能的每一个代理 (举例来说如运输部门，火警，州和地方性的警察,本土资源) ·在典型的响应机构里的其他的部门或个体 (举例来说运输部, 它通常对维护和交通操作很重要,能迅速的作出反应) · 其他的影响事故现场负责人的， 或有助于交通操作的部门 (举例来说如媒体, 拖和恢复 , 主要的雇主 , 使用者团体, 选举的官员和其他的政策制定者) 除此之外, 在设定的程序区域中，从每一个执法部门中挑选现场负责人也是很重要的。事件冲击描绘代理服务区域或操作的职责不被司法权的边界所限定。当高速公路或动脉的网络的一个部份不在适当地动作,它必将影响安全、运输效率、系统中的其他的司法单位和部门以及驾车民众。 事故现场负责人最重要的任务在于规划发展的范围如当事故管理程序启动时，所有的调用都依靠现场负责人的单一需求。事故管理程度的成功与否是合作和协调的范围是否能达成统一。 发起会议,确保尽可能许多的代理，官员和代表叁加这个发起会议，事故管理程序发展的介绍和事件的利益管理是一个重要的第一步。这个目录包含了一个发起会议可能的出席者,但是不被限制到,代表可是下列各项、组织的类型: · 县和城市部门、民众工程的运输部门,包括运输计划职员 为支持改善事故响应，争取他们的一个合作的支持，每个潜在的叁加者都应该预先被连络好的。请求可能通过备忘录的形式来说明可能遇到的问题并指出对每个的代理需要分享的义务。在保证事故现场负责人方面, 他们要牢记组织中各部门的权限水平明确, 他们的能力委托和保护预算或开支。"自交通管理系统时常以其他的‘竞争传统的'来完成代理活动和开支 (举例来说,装入盆中-洞插线，建筑等.), 如果代理资源要被分派到系统的操作和维护中时，那麽高级的管理支持是必要的".(8)除了保证现场负责人能参与到相关机构和司法权限中，确定适当的数量和适当的公众外展类型也是很重要的。公众的外展服务有二个功能: (1)
提高公众对事故管理的认识，取得大部分民众的支持； (2) 帮助民众更好的理解他们的行动, 比如移走事故现场的车辆, 而且在报告事故方面提供数据,能支援有效的事故管理。 · 当公用程序帐单的部份有关联时，通过特殊化邮寄送 一旦事故现场负责人达成一致后，事故管理就成了一个值得人物花时间和资源的投资的目标，一个事件管理特别工作小组应该正式确定。这个事件管理特别工作小组组成一合乎逻辑的结构以便参与者能在事故管理程序中相互合作。 联邦公路行政的地区性的办公室(FHWA) 能协助设法建立一个事件管理特别工作小组被提供技术上的支持并包括可能赞助一个事故管理工作室,在其里面可提供录象机和关于成功的程序书面的资讯信息,这样可以帮助我们识别来自其它的富有经验的事故管理从业者的信息。如此的从业者可能能够通过提供支援努力技术上的数据来分享 "学习教程”。 一个发起会议议程为一崭新形成，事故管理特别工作小组可能包括下列各项项目: · 一个事件管理问题的大体摘要和在特定区域或地方的现存的事故管理的程序 依次，起因于最初的特别工作小组会议的行动项目可能包括下列各项: · 恢复或分配一位特别工作小组秘书, 他的责任期可长达数分钟之久,目的在于当需要时，提高会议和其他的活动，数据散播和其他的责任的效率 如高速公路管理手册所记录," 一般建筑物都不会突然出现" 它一定是经时间积累，慢慢的发展而来的"。(9) 有用的来源提议促进在不同的代理之中的合作: 一旦管理特别工作小组建立后,团体可能设计程序发展的思路。系统发展理论已经提供了一合乎逻辑的结构为这个复杂的程序。合乎逻辑的步骤跟随相同的进程被用于许多类型的运输计划的程序练习,从简单的十字路口到复杂的多型路段或到国民运输计划。 步骤列在下面，每个在本文中都由详细地解释。 | 
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发表于 2007-11-26 13:00
发表于 2007-11-26 13:38