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业内人士看“东方之星”事故--悲痛之余的追问

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发表于 2015-9-1 21:39 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 fly135672 于 2015-9-1 21:40 编辑

来源:中国海员之家


6月1日晚,一辆载有400多人的客轮突遇龙卷风,在长江湖北石首段倾覆。长江航道、海事部门正展开营救。据了解,该客轮名为“东方之星”,隶属重庆万州,由南京开往重庆。事发当时,船上共载有447人,包括游客397人,全部为国内游客,旅行社工作人员5人,船上工作人员45人。


  6月1日晚上发生的“东方之星”游轮海难事故,目前正在搜救当中,但是目前的搜救成果不容乐观,我们和大家一起祈福旅客,愿他们平安!作为建国后最大的国内沉船事故,惨痛的事实让大家都在思考:怎样搜救才能将灾难带来的损害最小化?到底为什么会发生这样的事故?事故的原因和隐患能否在今后消除?事故带给我们的教训是什么?


  首先,应该积极搜救人员。目前,国内的海上救助力量已日趋成熟,救助技术也有所提高,可以借鉴。同时,也应该积极学习国外的救助经验,尤其是去年韩国的“世越号”海难事故,两者有诸多相似点。此外,长江因为其特殊性,与海上有所不同,相应的救助措施是否科学、合理也是应该注意的。虽然国内的救助已经取得长足的发展,但是相应的水上救助经验和技术尚未形成系统的、经得起实际检验的救助技术和力量。水上救助不是人海战术就可以的,需要真正的专业搜救力量和专业的技术。


其次,需要查明事故的真正原因。虽然目前网络上关于事故的原因众说纷纭,但是民众需要查明真正的原因。无论是业内人士,专家学者,普通大众都有对于事故原因进行合理猜测的权利,但是主管部门有义务(而不仅仅是其权利)带领船东、船检、专家、资深从业人士以及社会第三方进行事故调查,调查需要科学严谨的态度,并且排除任何行政或者利益方的干扰,给民众一个切实的调查报告。因为只有找到真正的原因,才能采取正确的措施,消除安全隐患,避免类似事故的再次发生。如果只是采取消极的“堵漏”,为了调查而调查,不能查找出真正的原因,可以肯定的是,类似的事故依然有再次发生的可能。而且会因为“故意忽视”而导致增加发生类似事故的机率!


再者,一定要进行相关方的追责。只有追责和反思,才能让相关方形成系统的自查制度,而不是互相推诿,也才能给死者一个合理的交代。

1、船方,包括船东和船员。

旅游市场的火爆以及行业的竞争会导致船东为了经济利益而有意无意的忽视航行安全,赶船期促生产,是否存在忽视法律和安全规则命令船长违规操作的现象?虽然我们的法律和公司的体系里面都有关于船长权利的相关条款和申明,但是这些是否真正的得到了有力保障?有没有明示或者暗示船长一定要按照其违规命令操作?船长和船员是否有被逼行为?船员的休息能否得到充分的保障?有没有疲劳驾驶和违规驾驶行为?由于长江航道的复杂性,船舶的配员是否足够?船员自身有没有违规操作行为?船员对于相关法律的执行和公司体系的运行是否到位?对于相关航行警告和天气预报等是否及时收取和归纳总结并贯彻到航行计划中来?船员的职业素养和职业道德怎样?安全意识是否足够?长江航行经验是否足够?应急演练是否经常进行?有没有旅客参与?对于旅客的水上安全和应急教育是否做到位?

2、海事部门

作为主管部门,相应的理念有没有改进?有没有从“管理”转变到“服务”中来?突发性天气预报有没有及时播发给相关船舶?船舶的源头管理有没有做到位?相关的安全检查有没有做到位?船舶航行中的监控有没有做到位?相应的航行安全提醒是否及时?

3、船检部门

船舶的改造是否合理?是否合符标准?我们的内河船舶标准是否过低?是否应该修改?是否修改到合理?内河船舶标准化以及进行到什么程度?船舶检验过程中是否存在不正当的行为?船舶证书的颁发是否存在不正当的行为?

4、航道和气象部门

    作为公众服务部门,是否尽责?信息的传播是否及时、准确?有没有消怠行为?


最后,谈些关于此次事故的几点建议:


1、游轮应该放开社会船员的参观和部分参与。除了私密空间和机要部位,应该允许持有适任证书的社会船员在旅游过程中征得船舶同意的前提下,参观船舶的部分非旅客区,通过行内人士的观察来查找出安全隐患,及时反映给船方,以便船方改进。众所周知,海事只能在港口对船舶进行检查,也就是只能在船舶停泊或锚泊时检查,船舶的某些隐患并不能真正检查出来,游轮的船员自己每天生活在其中,存在“当局者迷”的可能性,通过第三方专业人士的观察,更能找到一些不易被自行察觉的隐患。
2、适当增加船舶驾驶员,形成强有力的驾驶台班组。提高船长的专业职能、专业素养和职业道德,避免不必要的干扰,不能象电影“海神号”里面那样,船舶遇到海啸时,船长却在参加迎接新年音乐会。设定各种情况下的应急预案,增强船舶的应急演练,增强公众的参与,做好旅客的安全教育以及危机人群应急管理。应确保应急情况时船长的绝对权利,旅客应该意识到危机情况下,只有在专业人士的指挥下才能争取到最大的人身安全。
3、海事部门应该认识到游轮的特殊性和重要性,允许游轮在突发天气状况和应急情况下在非禁止抛锚区就地抛锚,同时协调其他船舶积极主动避让。借助海事网格化管理设立常规搜救、/力量,也会同民间救助力量一起设立,增加救助设备。同时,借鉴学习国外先进的救助技术,不断提高国内的救助技术,增强救助力量。
4、船检部门应该根据行业的实际发展来不断制定和修改相应的内河船舶建造标准。
5、水上安全其实与广大民众出行息息相关,有关部门应该充分利用“航海日”和“海员日”来进行国民水上安全教育,而不仅仅是圈内的自娱自乐。几千年的农耕文化不可能一日踧就成航海文化,而是需要我们的不断努力。

   “泰坦尼克”号海难事故促进了SOLAS公约的形成,“大舜”号海难事故促使了我国沿海搜救力量的大力发展,希望此次事故也能促进内河搜救力量的大力发展和国民的水上安全意识,加强社会各界人士对航海及船舶更深层次的认知。


    事故不仅仅是事故,不能过去了就过去了,而应该是深刻的教训和惨痛的反面教材。通过血淋淋的教训,通过严谨的调查和深刻的反思,避免类似悲剧的再次发生。


【王哥点评】

       确实还是专业人士给出的解释更令人信服,给出的建议更有针对性。昨天听一位资深的老师讲课,也讲到了这个事故,并称这起事故可能是本世纪最大的事故。这起事故的事故分析报告其实已经出来了,只是因为9.3阅兵,所以还没公布罢了。

      想来,我们国家确实多灾多难,2008年奥运会前就发生了很多大的事故,特别重大事故:6月一起、7月2起、8月1起。(数据来源于安监总局)。几年,我们要大阅兵了,结果又是很多大事。温总理曾经说过“多难兴邦”,确实啊,随着我们的国家越来越富强,我们前进的路上也遇到了更多更大的挫折。但我们百折不挠,激流勇进,我们的明天也会更加美好。


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