关于飞行安全的哲学思考

LADEN2001

关于飞行安全的哲学思考

汉五弟

关于飞行安全的哲学思考
辨证法认为，度是一定事物保持自己的质稳定性的数量界限，它反映了质与量的统一。只有在度的界限之内，一定的质才能表现为现实性，超过了这个界限，事物就会发生质变。对于飞行员来说，必须自觉遵循飞行中的度的客观规律，将飞机严格控制在规定的参数内运行，使飞行的质(即飞行安全)始终处于稳定状态。

从某种意义上说，飞行就是同各种规定，各种数据，各种限制打交道的过程。这些规定、数据、限制的实质，是“度”这一哲学概念在飞行中的数量体现。

处理三维运动方式的飞行活动，由于其高度的机动性、随机性和复杂性，为保证其安全可靠，所以，对飞机运行及与其相关的参数的各种规定和限制，即运行标准(简称标准)，绝大多数并不是“度”本身，而是在“度”的基础上预留有一定的安全裕量。

比如：平飞最小机动速度=1.3V(V为平飞失速速度)，即只要平飞速度≥平飞最小机动速度，就可避免失速，因为平飞最小机动速度是在平飞失速度基础上附加了0.3倍的安全裕量。再比如，航线仪表飞行最低安全高度则为飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点，平原地区不得低于400米；丘陵和山区不得低于600米。也就是说，航线仪表飞行时遵循最低安全高度的规定，就可以保证预留有400米(600米)的安全裕量。

为什么要有安全裕量呢?主要缘于三个方面的原因。一是飞行员的操纵因个体差异，其动作不可能做到完全准确，偏差总是难免的。为了保证在通常情况下不超出临界值，必须把这种“摆动性”误差预算进去。二是飞机是成批生产的，对于平均性能而言，每一架飞机、每一件设备，都存在一定的性能偏离幅度，这种个性误差也要考虑进去。三是外界条件一般都不是标准设计状态，这也会给相关设备的性能带来影响。而且还要对突变的概率留出足够的“应急粮”。由于以上三个原因，必须在临界值外围设置一个安全“缓冲区”即 “安全裕量”，有了这个缓冲区，度的现实性才能得到足够的保证。例如，我国现在依据国际民航组织颁发的《目视和仪表飞行程序》和中国民航总局20号令《机场运行最低标准的制定与实施规定》来制定的机场飞行程序和运行最低标准，综合考虑了方方面面的“容差”，只要严格按照标准运行，就能够保证飞机安全超障的可靠性水平达到10-7(即千万分之一)。这样，一个年起降10万架次的机场，约100年当中，飞机仅有一次与障碍物碰撞的可能，而像一些年起降架次几万架次的机场，几百年才有一次飞机与障碍物相撞的可能。

但是，必须明确的是，我们不能把安全裕量作为突破飞行规定标准的理由。安全裕量是作为一种“平均损耗”而设定在度之前的，在这里，飞行规定标准事实上已成为度所延伸的“大陆架”，因此，在飞行中只有居安思危，提高安全警惕性，把各种规定假定成度本身来看待、来遵守，才能确保运行参数离真正的度有一定的安全距离，确保度的最大实现，否则，度的现实性是得不到保证的。我们可借助于数学模型，来看一下安全可靠性与运行参数之间的关系。把安全可靠性作为纵坐标，把运行参数作为横坐标，安全可靠性即成为运行参数的函数，其图像呈现为抛物曲线。(如图所示)

从图中可以看出，在“安全区”内，即“运行参数”还没有越过“规定标准”，安全的可靠性在客观上是稳定而可靠的。在“危险区”(包括“低危区”、“中危区”和“高危区”) 即“运行参数”越过“规定标准”，侵入“安全裕量”，虽然还没有达到“度”，但其可靠性已急剧下降，迅速趋向于零。单就处于“低危区”前缘的情况而言，也许一次两次飞行并没有酿成大的问题，但却增大了发生问题的潜在危险。而在“事故区”即“运行参数”突破“度”的限制之后，安全可靠性呈现负增长，在这个区域，飞行员纵有天大的本领也无济于事，非发生问题不可。

保证飞行安全，离不开“人”、“机”、“环”三大要素。而作为“人”的主体即飞行员来说，衡量其素质高低的标准，主要不外乎两条，一是技术是否优良，二是遵章守纪的观念强不强?即遵守规定标准的限制的自制力强不强，这两条缺一不可。因此说：大凡安全状况好的飞行员，必定是那些技术优良、遵章守纪、作风严谨、头脑清醒的飞行员，这类飞行员飞行时必将安全放在首位，在规定标准范围内操纵飞机，一丝不苟地将飞机控制在“安全区”运行，安全可靠性始终处于100%。而安全状况不好的飞行员，也就是经常将飞机陷于“危险区”运行的飞行员主要为以下两种类型：其一是自持个人操纵能力强而法规意识却很淡薄的人，这类飞行员在飞行中往往不留或很少留有余地，使运行参数不自觉地越过 “规定标准”，导致飞行态势经常处于“低危区”甚至“中危区”游弋，促使安全可靠性下降，“事故链”一旦连接成，问题也就发生了，这正应了“常在河边走哪有不湿鞋”的道理。其二是那些个人技术差，心理品质不佳，特情处置能力弱的飞行员，风平浪静时，也还是可以将飞机控制在“安全区”内，然而，一旦外界出现稍为复杂一点的情况，处置起来显得力不从心，或惊慌失措，或顾此失彼，从而使飞机滑入“危险区”，“安全可靠性降低，条件一旦凑齐，问题也就找上门来了。另外，从主观能动性原理来讲，强烈的法规意识对个人技术的正常运用和发挥具有积极的促进和弥补作用，因为他们从受领任务直至“飞行四个阶段”，其主观上就始终筑有一道牢固的安全堤坝，操纵飞机全神贯注，细心有加，能确保飞机在“安全区”内运行；而淡薄的法规意识对个人技术、技能所带来的消极影响，则只能造就出类似“二杆子”式的傻大胆飞行员。

从图中，还可以看到，在“安全区”内安全是完全有保障的，在“危险区”特别是其中的“高危区”内安全是基本没有保障的，而在“事故区”安全是根本没有保障的。事故(或问题)之所以发生，是由于运行参数连续突破了“规定标准”最终越过了“度”两道关口而导致的。因此说，遵章守纪，严格标准，对于保证安全是何等重要啊。

从图中还可以看出，要保证安全，一是要学好航空理论和各种机型相关的操纵手册，弄清各类“度”的具体内涵和数量界限，并结合各类运行规章搞清方方面面的规定标准和安全裕量；二是个人要客观地认识自己，实事求是地挖掘自身的安全隐患，善于借助各类训练形式，确实提高自己的飞行能力，确保飞行不出“安全区”，最好还能前移防范关口，过细工作，将各种差错消灭在萌芽状态。只要真正做到这些，安全是可以得到保证的。

Frank Bird金字塔律认为，大约每600次一般差错，会有30次严重差错；而每10次严重差错，会有1次二等以上事故。而我国民航的安全状况则是大约每35次事故征候，就会发生1次一般事故以上等级的安全问题，与金字塔律大致相同。

金字塔律表明，小的差错多了，会酿成大的差错；事故征候多了，会发生事故。这种统计规律是不以人的意志为转移的客观规律。规律性就是必然性。因此，对待飞行及各类运行标准绝不可越雷池半步，否则，越过标准界限，常在危险区内游荡者，必遭安全客观规律的惩罚。

飞行实践表明，从严掌握“规定标准”就可避免突破“度”的危险；反之，如果“规定标准”失之松懈，安全就会受到威胁，据国际民航组织统计，飞行事故中有70%以上是因为机组原因造成的。分析其中每一起人为事故，几乎都是因为机组操纵过程中突破了某一方面的“规定标准”，进而又突破了“度”的限制而酿成大祸的。

下面我们来看一看1993年10月26日，MD82型/B2013号飞机，在福州义序机场降落时发生一等飞行事故的情况。

该机当天执行MU5398航班任务，11∶50从深圳起飞，预达福州时间12∶50。12∶32 与福州义序塔台建立联系，由副驾驶(左座)×××操纵飞机加入IGS进近。在 IGS/DME1.7NM、高度170米时飞机状态正常，当航向由125度转至78度(着陆跑道方向)时进入云中。由于转弯坡度小，退出转弯后(高度约120米，距离跑道入口约2公里)飞机偏右较多(最多时350米)，高度也偏高。这时机组向左修正(最小时航向50度，与跑道夹角 28度)，并收油门下降高度。当飞机距跑道入口1公里时，机组觉得落地困难，决定复飞(此时，飞机高度约20多米，已接近跑道入口)，机长加油门复飞，并收襟翼，收起落架。由于飞机姿态不稳，高度没有即刻上升，而且还在继续下沉。机长见无力使飞机恢复复飞正常状态，又决定迫降。从飞行数据记录器上看到，油门在复飞推力上仅停4秒钟。飞机进入跑道1983米时机尾擦地，随后机身后部也相继擦地，一直冲到跑道头385米外的一个小水塘旁，飞机折为3段，造成一等飞行事故。

从“安全裕量”的观点来看，这起事故教训是极为深刻的，一是本来按照福州义序机场仪表进近程序规定，当IGS/DME高度170米，距离1.7NM没有看到跑道时，必须按复飞程序拉升，但机组并未执行规定，而是继续盲目进近(突破了“规定标准”)。二是当飞机高度下降到95米虽又看到了跑道，但飞机偏右较多，在已不具备着陆条件的情况下仍不复飞，而是大角度，大下降率向左修正(进入“危险区”)，一直下降到20米左右，飞机高度、速度、方向均不正常(陷入“高危区”)，机组感到落地困难，这才决定复飞。三是当加油门复飞4秒后，由于发动机延迟性，尚未达到复飞推力时，飞机下沉，姿态不稳，机组情绪紧张，又将油门收回进行迫降(突破了“度”的限制，进入“事故区”)，结果进入跑道 1983米才接地，最后冲出跑道。

下面再来剖析一下西南航空公司1985年2月12日B737/2533号机在郑州机场着陆中主轮快场外接地时才被迫复飞，造成严重飞行事故征候的情况。

具体经过是：

08∶10该机从成都双流机场起飞，预达郑州09∶25，因郑州机场能见度仅1.4km,飞机在未进入走廊口前改航备降洛阳，09∶26在洛阳机场着陆。

10∶00郑州站调电话告诉洛阳调度室：郑州现在能见度2.2km并逐步好转，把天气情况给机组讲一下，同意接收飞机，是否起飞决定权在机长。当时，机组以为郑州机场天气变化快，飞机飞到后，天气也就够标准了(2.8km)。

10∶17机长在左座操纵飞机从洛阳起飞，预达郑州10∶35。飞机按塔台指令场压900 米通场作修正角NDB穿云向西落地。当飞机转向五边时，空中观察垂直能见度好，水平能见度较差(约2.5km)。飞机高度500米向台时，塔台询问机组：能见度多少?机组回答：约 3～4公里。过远台后，飞机航迹左偏，高度约300米时，机长分工：副驾驶和机械员注意找跑道。

10∶42′20″飞机高度(无线电高度，以下均同)405英尺，航向285.1度，机组断开自动驾驶仪，自动油门仍接通。约10∶42′28″，高度262英尺，航向300.6度，飞机从近台左侧约200米通过，此时，机组发现跑道在飞机右侧，两者夹角大约35度，右座提醒机长“老×，不行，复飞”，另两名同志也提醒复飞，但机长回答：可以修正，能落下去。此时，塔台同时发现飞机航迹偏差大，告诉机组：“(2533)航迹偏左，不行，复飞”，右座立即回答：“明白，复飞”。并作了复飞准备动件(将襟翼手柄从30卡位收向15位)，但见左座机长仍然没有复飞动作(未加油门带杆)，右座又迅速将襟翼手柄放回30位，飞机下降率稳定。此时，机组其他成员也同时提醒复飞，但机长仍无表示。10∶42′44″，飞机左主轮在跑道入口387M，中心线右侧接触道面，飞机带左坡度；42′45″右主轮在跑道入口 411M，距跑道边缘22米处的场外接地。此时机长加油门到起飞马力，主轮在草地上滑跑了约150米后离地，飞机备降洛阳，11∶08在洛阳着陆。人机安全。

按照“安全裕量”的观点来客观分析：

一是机长违反《飞行规则》第86条规定：“当着陆机场、航线天气低于天气标准时，机长应当果断决定航空器反航或者飞往备降场。当日机长在郑州能见度2.5KM，仍低于该机场最低2.8KM着陆标准，已备降一次的情况下，贸然决定起飞，到场后天气仍未好转而决定继续进近着陆。(飞机越过能见度方面的“规定标准”进入了“危险区”)。

二是违反《飞机规则》第104条和第187条关于仪表进近着陆的规定。当过远台后，未调定决断高145M(475英尺)，飞机下降到决断高仍未看见跑道，没有复飞而继续下降到 90m(300英尺)。既违反了《飞行规则》，同时也违反了民航总局311号命令中关于坚持“八该一反对”的规定：“精密进近至决断高(DH)，非精密进近达到最低下降高MDH并飞至复飞点(MAP)看不到跑道和引进灯时”，应果断复飞。(突破最低下降高方面的“规定标准”，飞机陷入“中危区”)。

三是当看见跑道后，发现飞机左偏，与跑道有较大交叉角(大于30度)，已不具备着陆条件的情况下，还不复飞，同样违反了民航总局311号命令中关于坚持“八该一反对”的规定：“进近着陆下降50米时，精密进近偏离航道一个点，偏离下滑道两个点，非精密进近(含能见飞行)航向偏出一个跑道，高度偏差过大而无法保证在着陆地带着陆时”，应果断复飞。(突破进近偏差的“规定标准”，飞机进入“高危区”)。

四是当机组其他成员提醒复飞，塔台也指挥复飞的情况下，机长仍不下决心复飞，继续操纵着陆。当飞机主轮快场外接地时，与跑道仍有交叉角。才被迫拉杆复飞，违反了《飞行规则》第78条关于“机长应当准确执行管制员指令”的规定。(运行参数已趋近于“度” 且不听管制员指令，按其操纵行为，飞机必然要落在跑道外面)。

而纵观民航飞行史实，大凡成功处置险情的事例，无不是机组预有准备、临危不惧，标准清晰，操纵精细而获得的。我们来看一看1998年9月10日、中国东方航空股份有限公司MD11/2173号飞机在上海起飞后，发生前起落架卡阻机械故障，在多次采取各种排故措施均不奏效的情况下，将飞机成功迫降在上海虹桥国际机场主跑道上的范例。

当日19点38分，飞机在上海虹桥机场起飞离地后，机组收起落架时，发现前起落架红色信号灯不灭，形态页面上也出现前起落架红色警告，机组立即报告机场塔台决定返航，并按应急程序处置。机组执行应急放轮程序无效后，倪介祥机组先后做了三次低空通场，通过地面人员观察确认飞机前起落架没有放下。情况明确后，倪介祥机组在地面指挥的协助下，先后采取四种处置方案，试图放下前起落架，但均不奏效。(机组对特情准备充分，一旦遇到险情才能做到临危不惧，有条不紊，才能按照标准程序一丝不苟地进行处置)。

22点10分，地面指挥飞机在喷有防火泡沫的跑道上迫降。(保障系统未雨绸缪，为降低迫降损失创造了有利的物质基础。)。倪介祥机组按要求和预案做好各项准备，并进一步明确分工；由机长亲自操纵飞机着陆；副驾驶、机械员注意配合提醒；乘务长徐焕菊根据机长的指令，召集所有乘务员，将飞机前部的旅客迅速转移到比较安全的后舱，并检查、固定厨房设备、行李舱门，示范紧急迫降时的安全动作，详细向旅客讲解使用紧急疏散滑梯时的注意事项，耐心做好旅客的情绪稳定工作，要求全体旅客积极配合机组的工作。

在遇有严重险情的情况下，全体空勤组成员沉着冷静，驾驶舱内紧张有序。机长倪介祥沉着地下达各项指令，与乘务长徐焕菊按突发事件的应急预案，精心组织指挥。空勤组成员相互提醒，相互鼓励，按照分工做好各项准备工作。(“大安全管理”各司其职，各尽其责)。倪介祥机组驾驶着2173号飞机进入五边近进阶段后，副驾驶严宝弟准确提醒和配合完成各种运作，机长倪介祥极其沉着，严格按飞行程序和操纵要领操纵飞机，控制飞机以最低着陆速度接地。飞机接地后，倪介祥控制着机头的下沉量，飞机向前滑跑了300米至400米，机头着地，随后又滑跑380米后停在跑道中央。经过三个多小时的紧张努力，23 点零7分倪介祥机组终于使2173号飞机成功迫降在上海虹桥国际机场的主跑道上。

飞机刚停稳，乘务组迅速打开应急救生滑梯，组织旅客按顺序紧急撤离。直到全体旅客完全撤离后，空勤组成员才最后离机。(标准清楚，程序熟练，动作准确，责任心强。何其重要)。

这次迫降非常成功，保证了机组、旅客人身安全，使飞机损伤减低到最轻程度。从此次紧急事件的成功处置来看，其组织领导、决策指挥、机组操纵、协作保障及现场取证确实值得学习和借鉴。

中华人民共和国1997年10月1日颁布实行的《刑法》第131条将航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故造成严重后果的行为，上升为刑法意义范畴内的犯罪，要追究当事人的刑事责任。第131条具体内容为：“航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑”。

因此，我们必须牢固树立按章飞行，依法操作的强烈观念，本着对国家对人民对自己高度负责的精神，一丝不苟地履行自己的职责。对待飞行标准，要“一分不能差，差一分也不行”，并根据本人的实际能力和当时的客观条件留有充分的余地。否则，因为个人盲目蛮干，违章操作，造成重大事故，其所受到的处罚，绝不仅仅是罚款、降低技术等级、行政处分，很可以被追究刑事责任。

由此可见，我们只有牢固树立“度”的观念，弄清：安全裕量”的具体内涵，在飞行中自觉遵循其客观规律，审时度势，遵章守纪，严格标准，才能真正获得“度”的限制之内平安翱翔的自由境界。

汉五弟

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